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零跑热销背后,它真的是性价比之王吗?

  • 来源:互联网
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  • 2022-05-13
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我就要桑拿

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水木公

编辑|刘伟

在刚刚过去的4月,零跑汽车可谓是出尽了风头。

数据来源乘联会 ▲

在疫情反复,供应链混乱的情况下,零跑以9087台的交付成绩,首次坐上了新势力月度销量榜的榜首。

趁热打铁,五月还没过去一半,零跑向中高端市场发起了自己一波猛烈攻势。极果君就问大家一个问题:如果有一台车18万起售,却能让你享受30万的配置,你受得了吗?

不管你受得了受不了,零跑首款中大型轿车C01,它来了。

定位为中大型轿车,车身长度达到了5050mm,比比亚迪汉还要长一截;底盘技术上,用上了行业最先进的CTC技术,减轻了车重,增加了续航;

智能化上,像什么8155芯片,车载大屏,人脸识别,手机/手表互联它全都支持;辅助驾驶功能上,新车标配28个智能感知硬件,23项辅助驾功能,十分的全面。

看到这里有的朋友要问了,这么多配置,那么新车定价究竟是多少呢?

没错,18万~27万,跨度够大,起步价够低,配置够丰富。虽然有了五款车型,但不同车型的配置功能几乎都是一致的,区别在于续航、动力的不同。

对零跑而言,第一次进入25万区间,是一场不小的挑战。目前看来大家对C01预售的热情还是蛮高涨的。

0元预定 极果君也订了一台▲

那为什么零跑能屡次做出平价高端的车辆,今天极果君就来和你好好掰扯掰扯。

说到零跑,就不得不提一下零跑坚持的全域自研。

零跑的大部分技术人员和管理团队都有IT从业背景,包括朱江明(零跑创始人、董事长、CEO)自己也是以为拿过很多荣誉的技术大拿。

所以也不难理解零跑为什么愿意选择全域自研。

中国的汽车组装厂够多了。据朱江明自己介绍,零跑与其他造车新势力不同,只有他们是从硬件到软件全部自主研发,只要是和电子相关的产品,都是从电阻开始打造起来的。

依托金华AI工厂,从芯片、电驱总成、电池包这些关键部件,再到车灯、汽车控制器、仪表等电子零部件,零跑均脱离了代工、外采限制,达到自研自造的效果。

其实自研对车来说,最大的好处就是能够掌握核心技术,以便提高核心竞争力,这样给消费者带来的最大好处:更便宜的车。

整体看下来,零跑汽车在智能驾驶的研究和大华打下的基础脱不开干系。从摄像头与传感器、AI自动驾驶芯片、核心软件与算法,一直到最上层的整车控制环节,都做到自主研发。

智能驾驶技术方面,基于零跑汽车对视觉人工智能算法的理解,以及对核心硬件的持续攻关,零跑汽车自主研发的凌芯01芯片用在了零跑C11车上,这是中国首款量产化、具有完全自主知识产权的AI智能驾驶芯片。

当然话又说回来,如果只压缩成本而不考虑收支平衡,财神爷来了都得把聚宝盆赔进去。而朱江明的解决方案很简单:压缩成本+走量,最终达到品质与价格的平衡,通过自研改变成本结构,从而降低成本。

关于成本下降,零跑前任副总裁赵刚举过一个简单例子:

有一项技术,某车厂外包给第三方技术公司解决,耗资1亿元,而零跑因为掌握核心技术,所以对方报价低,最终只花了不到100万美元搞定。

前零跑副总裁 赵刚▲

再比如落实到具体技术上,以电池包和车身一体化集成方案为例,用钢材替换铝质外壳,用点焊工艺取代焊接工艺,不仅能让车身刚度提升大约20%,而且还能让每辆车的成本降低1600元。

降低成本,增加效率,可谓是一箭双雕。零跑丰富的配置,在新车上体现的也淋漓尽致。

首先在尺寸上,零跑C01绝对给到了同级别最足。

车身尺寸达到了5米,轴距达到了2.93米,这个价位这个尺寸,C01独一档。

另外在配置丰富程度上,零跑C01做的很实诚。

在前排座椅通风加热这一块,零跑做到了全系标配,不像售价将近40W的奔驰E300都舍不得配个座椅通风。

其实整体看下来,零跑自研带来的成本压缩,也并没有给消费者减配置,反而更实诚了。

另外这次零跑C01还用上了同级车绝对不可能用上的技术:无电池包CTC技术。

在2020年的时候特斯拉就率先发布了CTC电池技术,并且在德州工厂正式投产,相关车型也进行了小批量交付,所以零跑能算做全球第二家发布CTC的车企,国内确实是第一家。

其实如果深挖一下你会发现,零跑和特斯拉的技术还并不是完全一样的。

CTC,全称cell to chassis,也就是电芯到底盘集成技术。它的论题就是用来解决如何在有限底盘中塞入更多的电池。

在CTC的概念里,电芯既是电量的载体,又是车身结构的一部分,参与碰撞受力。这样的设计有点类似于飞机油箱集成于机翼之中一样,目的都是为了高度集成化。

那么高度集成化带来的好处也是显而易见的:

1.节省体积,有限空间能够塞下更多的电池;2.节省重量,车身整体质量更轻便;3.节省时间和成本,简化电池包制作流程;4.车内空间也会更宽敞;5.提高车身扭转刚性,俗话说就是更安全。

当然,有优点自然也会有缺点:

1.维修不太方便。

2.断绝了换电的补能路线。

变成车身的结构部件以后,CTC不仅失去了独立更换电池包的可能,而且在遇到底盘结构受损的情况时,可能要考虑更换车架+电池,就像特斯拉的一体压铸车身一样,碰撞之后大概率报废。

特斯拉集4680电池于一身的压铸车身▲

零跑的做法实在乘员舱下面挖一个洞,然后直接把电池模组固定在洞里,再用下盖形成密封空间。

零跑CTC底盘 ▲

而特斯拉是直接把4680圆柱电池排列在底盘之上,座舱地板直接用电池上盖代替,座椅装在电池上盖上。

而两家企业的最大区别就在于,特斯拉是直接把电芯堆在底盘上,而零跑则是将模组堆在底盘上,并没有省略电芯→模组这一过程。

零跑CTC底盘拆解图 ▲

由于模组这个中间形态依然存在,所以零跑的CTC方案在空间释放效率、集成度、成本优势、配件冗余等等各个方面都不如特斯拉玩的极限。

并且,由于少了传统的电池包上盖,对乘员舱防热失控(直接烧屁股)设计提出了新挑战。

零跑CTC底盘 ▲

为了防止碰撞后自燃,零跑在CTC外部直接增加了一个保护气体包,里面充有压缩氮气,通过管路和电池仓连接。一旦遭遇碰撞,保护气体就会压入电池仓内部,派出空气,形成缺氧环境,进而抑制自燃。

整体看下来,这次的CTC技术是零跑的一次大进步,虽然没有像特斯拉一样一步到位,但是还是有很多闪光点。

但是自研带来的影响,也不全是好的。

虽然四月份零跑的交付量支楞起来了,但现实情况却是,零跑的日子不太好过。

账面数据上,零跑在2019年~2021年的总收入分别约1.17亿元、6.31亿元和31.32亿元,亏损额度分别为7.3亿元、8.69亿元、28.68亿元,三年总亏损约45亿元左右。有人估算,零跑每卖出一辆车大概要亏损三万元。

产品问题,也是零跑头疼的问题之一。

关于零跑T03,有不少用户反馈,该车存在着行驶过程中失去动力这一致命问题,同时电机、变速器与电池系统也不断因故障而遭到车主投诉。

而关于零跑C11,有不少用户反馈,车辆细节上有的部分实在太过粗糙。

比如弹出的隐藏式门把手,轻轻触碰会发生晃动,引发无框玻璃的自动升降;

车尾灯密封性略差,容易进水;

充电口回弹没有阻尼,回弹力度过大,容易误伤;

手套箱虽然使用了按钮替代扣手开启,但开启速度非常缓慢,用手指辅助才能顺利打开...

整体看起来零跑的小毛病还真不少,由于篇幅原因,极果君就不一一列举了。

总的来说,零跑目前的状况确实不是很乐观。而刚刚开启预售的C01,很明显是厂家给市场和消费者吃的定心丸。

那么问题又来了,零跑C01值得推荐吗?

对零跑来说,虽然C01作为一款平价高配中大型轿车,性价比上有很大优势,但在18-27万这个价格区间它的竞争对手可不少。

关于这台车值不值得购买,极果君总结了以下几点供大家参考:

1.从价格出发,来看对照目前已知的参数,我们不难发现零跑C01的竞争力确实很强,无论是尺寸,双电机功率(动力)还是电池容量,明显都要比同价位/更高价位的产品更优秀。

2.从智能化角度出发,预售版本的零跑C01貌似还在用上一代两块自研的凌芯01+雷达摄像头方案,总算力8.4TOPS,账面数据上比较捉襟见肘。

3.据朱江明介绍,下一代更高级的智能驾驶系统,零跑将基于英伟达Orin芯片和激光雷达进行研发,预计将于 2024 年量产。

所以结论很明显,如果你现阶段想体验更高阶的智能驾驶体验,零跑不能给你;但是如果你享受低价高配,越级豪华的感觉,那么零跑C01还是一个不错的选择。

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