中国科技发展的例子科技图片驭势科技官网

　　的路上总时间成为生产力时间……

　　的路上总时间成为生产力时间。”这并非可望不可及的豪言壮语，驭势科技的无人驾驶智能科技科技图片科技图片，悄然走近了公众视野，改变着千万人的平凡生活；悄然走到了世界前沿，创造着一个个的科技神话。驭势科技成立于2016年，是中国最早开启无人驾驶运营的公司，公司研发人员占80%以上，其中50%以上的工作人员具有硕士博士学历，业务范围主要涉及大出行和大物流两大领域。短短几年，驭势已和数十家行业头部企业合作，在机场无人物流、厂区无人物流、无人微公交、L4级自主代客泊车、乘用车L3级自动驾驶等多个场景中率先落地，实现多个行业首创。11月18日，在一汽物流无人车试运行发布会现场，记者采访了驭势科技联合创始人CEO吴甘沙先生，吴先生豪爽地分享了他对无人驾驶的理解。记者：在您看来希望驭势科技是一个什么样的公司，带给我们老百姓怎样的改变或者对社会有什么样的贡献？

　　吴先生：我们分短期和长期。短期的话就是希望驭势科技能够帮像一汽物流大柴这样的企业降本增效，更加安全。我们跟二三十家客户合作，明年从已经确定的订单或者意向订单来看已经有好几百台，后年我们希望能够增到几千台驭势科技官网，对于这些客户来说降本增效更加安全，这就是我们创造的价值。

　　从中期来看，我们认为驾驶这件事儿是一个低水平重复的劳动，不应该有人去干，我们希望公司变成“无人驾驶的manpower”。我们把大量的AI司机派遣到各行各业，帮助他们来去解决好驾驶的任务，同时低成本、低管理、效率高、更安全。这是我们中期驭势的定位就是一个AI驾驶服务的公司，我们向各行各业派遣AI司机。

　　中长期其实我们有一个使命，我们认为无人驾驶不仅仅是解决好驾驶这一件事情，他涉及到社会的方方面面，能够让我们的出行更加方便，让物流更加低廉，能够让路上的生活更加丰富多彩，能够让整个城市变得更加井井有条等等，所以我们有一个更大的使命，就是我们希望用无人驾驶真正改变城市，改变人类的生活方式。

　　吴先生：我想用一些案例和数字来说明。首先，驭势科技无人物流车最早是运用在香港机场，香港机场是世界的机场，国际客运量大概是第三，货运量连续九年第一。我们从去年底，率先拿掉机场安全员，真正做到无人化的运营，每周7天，每天20小时，全天候运营。到目前为止，香港机场还是世界唯一一个真正进入到常态化运营状态的一个机场科技图片。今年，无人物流车在国内五六家机场也要进入试点运营的阶段，全世界我们是唯一一个能够提供成熟的机场无人驾驶解决方案的公司。

　　第二个案例，就是工厂的物流。我们现在单客户能够实现上百台车，运营里程已经达到了20万公里，按照现在每个月的运营强度，一年能够达到70万公里。70万公里什么概念呢？我正好今天看到一个数据，我们湖南长沙的智能网联示范区两周年，过去两年当中，43家公司在那边进行测试运营，一共才跑了70万公里。

　　另外一个数字，在无人驾驶这块，全世界最牛的一家公司叫Waymo，他是从谷歌拆分出来的一家公司，这家公司实际路测里程已经达到了4000万公里以上，但是真正去掉安全员的无人化的路测里程是10万公里。对比一下，我们厂区物流的难度要超过80%的Waymo路测里程。这是从另外一个维度看到驭势工厂无人驾驶物流技术其实也是非常成熟的。

　　第三个数字，我们目前已经跟二三十家头部的客户展开合作，包括机场、整车厂物流、食品行业、化工行业中国科技发展的例子、重工行业。其中一大半都已经完成了试运营，完成试运营的基本上百分之百转成正式的运营合同。所以这是从另外一个角度看看我们这个技术在世界范围内的水平。

　　吴先生：其实做无人驾驶考虑的事情是有两个不同的维度，一个维度是我能不能去尝试最复杂的开放道路，因为中国有很多这样的场景，这个能够很好的去锻炼你的算法。另外一个维度是不是能够大规模的进入到运营状态。大规模的运营状态就是要考虑会不会出事故。这是两条不同的维度，其实我们在两个角度上面都有涉猎。

　　大规模商业化这块我们肯定是走在世界前列。在开放道路的复杂场景这块，我们其实也做了大量的布局，这里我们其实投入了三个产品线，第一个叫做Robotaxi就是无人驾驶出租车，我们现在跟7家整车厂有合作，其中的2家已经进入到了常态化的可以在路上进行运营的阶段，分别在上海和武汉。第二个就是微公交，我们和宇通从去年5月份开始在郑州的CBD运营了一条公交线路，到现在已经一年半，这也是开放的道路。第三个产品线是在北京开始试点的，就是末端的配送，其实前段时间骑手困在系统里面沸沸扬扬，让我们感觉这样末端的无人驾驶配送车辆也具有很好的社会价值。驭势的末端无人配送车有个经常在运营的一个点，大概是两个地方相聚五六公里，一边是京东和顺丰的配送站，另外一边是一些园区，也是在开放道路上。这三个开放道路上无人驾驶产品线我们也在做研发中国科技发展的例子，只不过今天因为法律法规的原因我们还没有办法大规模的去铺设。

　　记者：您认为真正的公共交通这种大规模的无人驾驶推广，是您刚才说的技术方面的制约、法律伦理方面的制约，还是说成本的控制？

　　吴先生：我们认为这样开放道路的大规模商业化取决于五件事情，第一个我觉得最本质的还是技术，技术是不是能够做到百万无一失，一旦出了事故可能对于整个行业影响非常大科技图片。第二是成本，你的成本没有办法做低的话也没办法大规模，大家用不起。第三个才是法律层面，法律法规不会先于技术成熟而成熟，因为你这个技术还没有，你推出法律法规没有意义。第四个是基础设施，其实我们现在认为无人驾驶如果有基础设施的基础，像5G等等这样的基础设施的支持，也能够更好的支持商业化驭势科技官网。第五个就是社会接受度，社会对他不接受也是很麻烦。这五个都很重要，但是现在最本质上还是技术。

　　吴先生：我们认为5G一个非常重要的应用场景就是智能网联汽车，这个我们毫不怀疑，这是第一个观点。第二个观点线G，就是5G的V2X，就是车联网，叫NR-V2X，现在正处在标准化最后的阶段，标准化完了各地要做一些测试运营，线年。所以这是最重要的一个观点中国科技发展的例子。第三个我们不能神化5G给无人驾驶带来的好处，因为现在有些人认为5G一来无人驾驶所有的问题迎刃而解，不应该神化，或者有人说5G来了，我车端可以做的特别便宜，不需要物理的传感器和计算单元了，这个也有点过于神化。第四个就是5G确实能够对无人驾驶带来帮助，这些帮助体现在很多方面。

　　当然了，未来如果说5G网络真的做到高可靠低延迟，那我就可以全过程进行远程驾驶，或者全过程让远程有个驾驶员能够承担一定的驾驶。

　　记者：驭势科技现在主要涉猎无人物流、微公交，还有帮助开发自动驾驶这些方面业务，除了这几个领域之外还有其他方面吗？

　　吴先生：首先一汽的这个项目是我们非常看重的一个项目，一汽董事长徐留平先生曾经说过，要想一想，怎么能够帮助民族汽车品牌崛起，怎么能够实现自主的汽车关键核心技术的突破。这两个对于我们来说是一个很崇高的使命，所以跟一汽的物流合作其实是包含在整个大的一汽的合作当中。下一步大连这边其实是一个起点，我们一定要把大连这边做好，做的过程当中我们会跟一汽的研发力量，包括一汽物流下面的智能物流研究院合作做好。什么叫做好？第一，上量，今年只看见一台，明年要看见很多的车在跑。第二，我们现在有个目标是能够实现端到端的全程无人化。第三，我们不仅仅要运汽车零部件和半成品，我们叫做供应链或者生产物流，下一步要做整车物流，整车下线以后能够自动开到车库或者是开到经销商那里。第四，在这个过程当中，我们要研发一些我们原来并没有碰到的技术，比如说在东北，极寒的这样一些区域，今天没有一家无人驾驶公司在这些极寒的地方跑。大家知道，Waymo都是选在加利福尼亚、亚历山大这些比较温暖又不太下雨的地方，我们现在跟一汽物流合作就是要挑战这么一个难点，就是在极寒区域能够让他稳定的跑。第五，我们希望把他推广到一汽的全国各地，当然一汽物流只是我们在车物流当中一个客户，汽车物流也只不过是我们现在正在做的几个大的领域当中的一个领域，我们还会跟其他的整车厂客户，跟食品、化工、重工等等这些需要无人化的客户合作。

　　吴先生：这不是劝解的问题，我是觉得其实对于年轻人来说，你可以跟他说一堆的东西，但是最重要的还是激发他对成功的渴望，我觉得这是最重要的。因为他真正有渴望，才会投入热情，他会愿意去牺牲那些看起来更有吸引力的选择和机会，他愿意选择一条更难的道路，而不是说简单的去通过其他的方式解决问题。一定把自己的热情，把自己对目标的渴望转化为自己的努力。最终你达到了目标，那你就成功了。

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